界面新闻记者 | 张熹珑
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【资料图】
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周末的广州8号线，拥挤程度不亚于工作日的上班高峰。车厢满满当当，乘客摩肩接踵——在新港东站，乘客下了一半；下一站琶洲站，另一半几乎也都下了。
庞大的客流来自史上最大规模广交会的客商。据统计，4月15日至16日两天进馆客流量累计已超66万人次。
在新设的新能源及智能网联汽车展区，无人驾驶飞行器、无人驾驶小巴等产品成为热门打卡点，客商纷纷拍照留影。
该展区多个展位负责人表示，今年的客流已经恢复至疫情前约九成。不过，询盘人数的增加目前并未带来订单的增加：“很多客商只是停留在了解或意向阶段，也没有确切的意向订单数目。”
例如城市空中交通企业亿航智能此次展出的三架自动驾驶飞行器，吸引了大批采购商坐上机舱。但由于无人驾驶飞行器市场仍属于早期，客商并未有明确的交易意向。
三驾飞行器分别是载人级飞行器EH216-S、消防版飞行器EH216F以及物流版飞行器EH216L。亿航智能副总裁贺天星介绍道，“EH216-S主要用于旅游景区观光游览，EH216F可以进行高层消防灭火，EH216L则用在城市和偏远地区中短途空中物流场景。”
亿航在珠海开启的试点，游客可以乘坐飞行器在标志性建筑“日月贝”方圆2-3公里的空域内，俯瞰日月贝、港珠澳大桥，以及香洲海滨。
文旅产业有望成为飞行器率先商业化的场景，但其落地仍受到适航证的限制。截至目前，全球范围内尚未有无人驾驶飞行器取得适航证。这也是亿航飞行器未实现商业化落地的原因，前来参观的客商更多是出于好奇。
此前，亿航已有零售量的飞行器出售至日本、韩国、马来西亚、印度尼西亚、墨西哥，当地也仍处于探索商业化的阶段。
从技术来看，在规定路线飞行基础上能否添加避障功能，25min的最大航时和30km的最大航程能否进一步提升，仍是飞行器努力的方向；从政策方面来看，现时无人驾驶民航法规尚处于空白。
种种限制使得自动驾驶飞行器在当下的应用范围十分有限，也限制了成交量。目前亿航的试运营只是“空中Uber”的雏形。相比之下，路面的无人驾驶相对走在前头。
展会上，一辆采用自动门，没有方向盘、刹车和各类控制键的蓝色小巴吸引了不少眼球。这是L4级自动驾驶科技公司文远知行的自动驾驶小巴。
文远小巴是全球首款前装量产的L4级自动驾驶小巴，最高时速达40公里/小时，已在广州、北京、深圳、阿布扎比等18个海内外城市开展路测和运营。
目前，文远小巴主要用于小循环的路线，与城市公交的大循环形成补充，里程在3至5公里。地铁站到公司、工业园、产业园等场景都是其发挥用途的地方，以及旅游景点——小巴的玻璃为落地设置，可以很好地观光。
跟亿航智能一样，文远知行也在谋求出海，先后跟沙特、新加坡企业进行合作，在当地落地无人小巴线路或测试运营自驾车辆。
“除了中东和新加坡，今年也将积极拓展欧洲和日韩市场。”文远知行相关负责人张羽雪表示。
就自动驾驶行业而言，首先要实现商业落地，其次是规模化落地。而目前来看，不管是哪个品类，基本都处于第一步。
商业化仍处于早期，广交会为无人驾驶企业提供的机遇也许宣传多于交易，是否“旺丁”又“旺财”仍有待考验。毕竟不管是国内，还是在全球，尚未成熟的技术、相对空白的制度以及较高的成本，使得无人驾驶依然是像潘多拉宝盒一样的未知之物。
“尽管人流大，我们可能还没那么快谈业务，如果比较幸运碰到有意向的客人，后面还要到公司约谈、体验产品，毕竟这不是普通的商品。”贺天星提到。
高昂的价格让无人驾驶产品成为广交会的天花板，部分客人的询盘也停止在飞行器为300万元人民币的回答上。
张羽雪也认为，转化率有待观察：“不少客商过来其实就是随便问一嘴。刚才有一位问价格，软硬件加运营要200万人民币左右。他说，20万他才买一台——20万也只够一个传感器啊。”
